如何评价一款新车的科技感?外观上设计新潮一些，采用更炫目的LED灯组，隐藏的车门把手等。但最关键还是在坐进车内的那一刹那，尺寸夸张的巨幅液晶屏，炫目的开机画面，还有虚拟助手和你打招呼，触手可及之处都是各种闪烁着的触控按键，抬头显示加上流媒体后视镜，可以与手机无缝切换互联的车机，丰富的车载APP，后续的OTA升级……这一切都是智能座舱的功劳。一个好的智能座舱，会让消费者对整车的科技感打分大大提升，给新车打上前卫、智能的标签，好处多多，无怪乎车企要在这方面好好下一番狠功夫。

随着年轻人成为购车主力，智能座舱的重要性已经越来越高，调研发现，年龄位于25-35岁的人群当中，有51%的人表示将座舱的智能化水平作为购车的重要参考因素，其中更是有28%的人将座舱的智能化水平视为购车时的首要参考因素。可以说，在自动驾驶技术没有实现重大突破之前，智能座舱很可能在一段时期内成为汽车科技的制高点。

■ 智能座舱操作系统的新变局

智能座舱最直接感受往往是一块硕大的液晶屏，随着全面屏的出现，尺寸竞争白热化，岚图Free、福特EVOS、智己L7，奔驰EQS，沙龙机甲龙……都采用全面屏设计。即便没有全面屏，当下大多数新车都采用了中控液晶屏和液晶仪表，尺寸上也大同小异，不同点在于有的车企激进一点，一块屏包揽所有，有的新车保留了一些实体按键，迎合那些有盲操作需求的消费者。

随着全面屏出场，尺寸上没啥可拼了，但屏幕的战争就到此为止了吗?当然不是，和手机屏的进化一样，智能座舱屏幕竞争已经过渡到材质和分辨率上。比如福特EVOS用上了4K显示屏，凯迪拉克LYRIQ用了9K显示屏。相信未来mini LED、100%SRGB色域、1000nit亮度都有可能成为智能汽车的关键词。

绚丽屏幕之下，内功的比拼也暗流涌动。当下，主流车企基本都自己主导了智能驾驶系统的开发，底层多选用安卓系统，这点同样与手机很相似。各家界面上有所差异，但实现的功能相差不大，无外乎智能语音助手，应用商店可满足听歌、追剧、有声读物等基本需求。当然水平也有高低，就比如语音助手，如果按照“一次唤醒、连续对话、随意插话”的标准，就不是所有车型都能做到。触控响应速度，界面操作逻辑，易用度上也参差不齐。

软件定义汽车时代，操作系统是“兵家必争之地”，就像鸿蒙在手机市场上所做的一样，华为也计划改变汽车市场的格局，12月23日，华为推出了AITO问界M5，首次搭载HarmonyOS智能座舱。鸿蒙最大亮点在于打破了不同设备之间的信息鸿沟，让车辆不再是一座孤岛，而是能够与人、手机、智能家居、智能手表等进行无缝流转的超级终端。通过华为账号即可快速登录AITO上的应用，在车内观看视频、畅听音乐、云支付等便捷服务，并且同一账号下与手机无缝切换。此外，华为在座舱软件应用上的布局也相当积极，鸿蒙智能座舱系统涵盖娱乐、游戏、亲子等多种车载场景，鸿蒙生态下应用的丰富程度是那些“单兵作战”车企所无法比拟的。

鸿蒙智能座舱的入局改变了目前智能座舱安卓一家独大的局面，而与手机市场不同的是，在汽车市场，鸿蒙除了安卓这对手，还将面对几位本土对手。去年10月，阿里和上汽合资的斑马智行发布AliOS智能驾驶系统内核，将于今年免费提供给车企，目的是通过车机操作系统实现智能座舱、自动驾驶等软件的融合。

与华为和阿里在底层操作系统上展开竞争不同，腾讯的优势主要在应用生态上。腾讯发布的新一代智能座舱解决方案TAI4.0，升级了车载版微信，增加了车机导航、位置分享等C端应用基础功能。在此基础上，全民K歌、腾讯会议、3D城市探索等功能也已经就绪。通过把自家的移动端应用和内容生态迁移到车内场景，把汽车变成工作的“第二空间”和休闲娱乐的“第三空间”。

对不擅长软件或者是本土化不够彻底的传统车企来说，采用成熟的智能座舱方案是个不错的选择。去年11月，宝马就与腾讯达成合作，融合了腾讯TAI生态车联网中的微信车载版，腾讯小场景，让座舱更加智能。

当然，也有车企对此不以为然，比如去年上汽与华为的“灵魂”之争。面对华为提供的HI智能汽车整体解决方案，上汽表示拒绝，依然希望把“灵魂”掌握在自己手中，这其实是传统车企与互联网科技公司对汽车生产链主导权的争夺，车企希望将更多的核心技术与数据掌握在自己手里，不愿意将车联网与智能化服务的主动权拱手让人。

■ 智能座舱芯片出现一家独大

与手机一样，智能座舱除了软件系统上的竞争，另一个核心焦点就在于车载芯片。芯片运算能力决定了车载系统的流畅性，以及能否支持更多“吃资源”的复杂应用。高通在手机芯片领域一呼百应的地位，在汽车市场得到了复制，将前几年的手机芯片摇身一变就成了车规级芯片。比如目前车载最先进的高通8155芯片，性能就是高通855的水平，那是2018年小米9的处理器，距离现在4年过去了。

车载端除了高通之外的替代方案则是X86架构的英特尔芯片(14nm)，以及瑞萨电子(16nm)、恩智浦(28nm)和德州仪器(28nm)这些车企的传统合作伙伴。从制程上也能看出，这几家主力芯片和采用7nm工艺的高通8155不在一个水准上。

采用高通8155芯片的新车都把其当成一个重要的卖点，比如蔚来ET5、小鹏P5、零跑C11、智己L7，和燃油车阵营的吉利星越L、领克09和长城WEY摩卡等车型。出于成本考虑，更多车型采用的是高通上一代车载芯片“820A”，像理想ONE、领克05、小鹏P7、极氪001、奥迪A4L等等，目前来看仅属于基本够用，流畅度也取决于车企的优化和匹配。

高通的下一代车载芯片已经在路上，采用了5nm工艺，国内首家搭载的车企将是百度旗下的集度汽车，预计将在今年的北京车展上亮相。

当然，高通在车载领域也很快会面对新的对手，比如去年10月，吉利汽车布局的芯擎科技在武汉正式发布了车用芯片品牌“龍鹰”及智能座舱芯片“龍鹰一号”。这款芯片采用了7nm工艺，2024年还有二号，2026年还有三号芯片进行迭代，是一个好的开始。

此外，去年6月，华为海思与比亚迪签订合作协议，为比亚迪提供麒麟710A芯片，以此对标高通骁龙820A芯片。相信随着国产替代的推进，未来华为在车载芯片上还会有很大的潜力可挖。

■ 智能座舱将重复手机的故事?

智能座舱领域未来的变数还在于苹果的入局，与手机一样，苹果汽车也很可能采用封闭生态，芯片、操作系统、应用软件在内的软硬一体化产品，形成自己具有绝对主导权的生态体系。从手机上我们已经看到了苹果强大的软硬件实力，要移植到汽车上并不难，从CarPlay出众的表现就已经可见一斑。

同样的全能型选手还有特斯拉，不过智能化体验已经落后于国内新势力车企，没有苹果这样深耕消费电子积累的专业级实力，特斯拉要走类似于苹果的生态闭环模式，恐怕没那么容易。

汽车作为“移动的智能手机”，智能座舱也出现了手机行业相似的格局。会不会手机做得好的大厂，也同样能做好汽车呢?关联性还是挺高的，至少智能座舱上的优势会很明显，比如华为和苹果，未来的潜力还非常大。

当然智能座舱不是汽车智能化的全部，还取决于辅助驾驶能力、智能化服务等等，另外，核心的三电性能、驾控体验和制造工艺上的表现也很关键，所以，汽车行业可能并不会完全复制手机行业的格局，至少，会有更多品牌能存活下来。未来格局依然扑朔迷离，当下处于百家争鸣的变革初期，但可以确定的是，在辅助驾驶突破缓慢的背景下，大量的炮火会集中在智能座舱这个细分战场，今年各车企之间的竞争也会更加激烈。(记者 刘斌)

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